As caixas-pretas não mentem

[Aranha]

Fábio Portela e Antonio Ribeiro
Veja num. 2020
06/08/2007


O cruzamento dos diálogos da cabine do Airbus da TAM com dados do vôo reforça a convicção de que o piloto deixou o manete na posição incorreta

O brigadeiro Kersul, durante a leitura dos diálogos dos pilotos do A320 da TAM na CPI do Apagão Aéreo

Foi divulgada a transcrição dos diálogos ocorridos na cabine de comando do Airbus A320 da TAM durante os trinta minutos que antecederam a explosão da aeronave. Nas conversas, o comandante Kleyber Lima e o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco trocam informações sobre a situação dos equipamentos e perguntam à torre do Aeroporto de Congonhas sobre as condições da pista. As gravações mostram que, até o momento do pouso, tudo ia bem no vôo 3054 da TAM. Apenas nos segundos finais, depois que o A320 toca o solo, é que os pilotos percebem que o avião está fora de controle. Os diálogos que se seguem a partir daí chocam pela dramaticidade. Mas, cruzados com as informações registradas pela segunda caixa-preta, a que contém os dados do vôo, eles ajudam a entender melhor as causas que levaram ao acidente. Essa segunda caixa-preta informa, claramente, que o manete da turbina direita do avião (aquela com o reverso travado) estava no lugar errado no momento em que o Airbus tocou a pista, e lá ficou até o momento do acidente, como VEJA antecipou em sua edição passada. Esse manete foi deixado na posição de "aceleração", incompatível com o procedimento de pouso. Segundo disse aos parlamentares o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a posição errada da alavanca, ao que tudo indica, fez com que o avião "entendesse" que o piloto não pretendia parar, mas arremeter -- ou seja, fazer uma nova decolagem. Com isso, o computador bloqueou o sistema automático de freios, que inclui os spoilers, e jogou potência máxima na turbina direita do Airbus. Acabou empurrando-o para a tragédia. Ao executar essa operação, o computador apenas obedeceu à sua programação.

Mesmo depois da divulgação das primeiras investigações, aventou-se a hipótese de que, no lugar de falha humana, poderia ter ocorrido um erro não especificado nos computadores de bordo, ou ainda na caixa-preta. Por essa versão, o piloto teria colocado o manete direito na posição correta, mas algo fez com que a caixa-preta registrasse um movimento diferente. VEJA conversou com Raymond Auffray, ex-chefe da comissão francesa de investigação de acidentes aeronáuticos e uma das maiores autoridades do mundo no assunto. Diz ele: "Nos mais de 3.000 casos que já investiguei, nunca vi uma caixa-preta registrar dados de maneira errada. Se há uma pane de transmissão, por exemplo, ela pode deixar de receber informações. Mas, se o registro existe, ele será absolutamente fiel à ação ocorrida". Questionado se o computador de bordo não poderia ter "lido" errado um comando manual corretamente executado pelo piloto, o especialista respondeu: "Jamais encontrei um caso em que o sistema de computadores tenha desobedecido a um comando do manete. Desconheço um caso similar na história da Aeronáutica".

Para reforçar a hipótese de falha nos computadores, chegou-se a afirmar que um profissional experiente como Kleyber Lima, com mais de 14.000 horas de vôo, jamais cometeria um erro na operação dos manetes, considerado primário. Seria tranqüilizador se a premissa fosse verdadeira, mas não é. Em um dos acidentes semelhantes ao da TAM ocorridos com aviões A320 da Airbus -- o de Taipei, em 2004 --, o piloto também era experiente. E cometeu o mesmo erro. O comandante do vôo de Taipei tinha 12.900 horas de vôo, sendo 8.700 em A320 e A321. É compreensível que, num momento de grande comoção como este, se resista a admitir que uma tragédia como a do avião da TAM possa ter tido origem no equívoco de uma ou duas pessoas. O fato, contudo, é que todas as informações conhecidas até agora mostram que houve erro na operação dos manetes -- e não há nenhum dado concreto que aponte para ocorrência de falha eletrônica ou mecânica. Enfatize-se que isso não torna o comandante o único responsável pela tragédia. A lógica do transporte aéreo não pode ignorar a possibilidade de que pilotos, em algum momento, cometam equívocos. Pelo contrário, essa possibilidade está computada no momento em que se projetam, por exemplo, sistemas de alarme que avisam os pilotos sobre um erro em curso, ou que se constroem áreas de segurança em pistas de pouso para evitar, inclusive, que equívocos porventura cometidos por comandantes impeçam as aeronaves de parar onde deveriam. O A320 da TAM não dispunha de um sistema eficiente de alarme contra erros, tampouco a pista em que ele se acidentou oferecia alguma margem de segurança. Tudo indica que houve erro do piloto, sim. Mas outros o precederam.

Com reportagem de Guilherme Fogaça

[Apo]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

[Aranha]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

- As paixões por vezes falam mais forte que a razão.

Beijos,

[Apo]

Aviões antigos na mira da CPI

Comissão quer saber em que estado estão as aeronaves de 1991

Luciana Nunes Leal, BRASÍLIA

A CPI do Apagão Aéreo na Câmara está mapeando o histórico dos aviões mais antigos da TAM e, segundo o presidente em exercício, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), vai concentrar-se no lote de aeronaves fabricadas em 1991 e ainda em operação. Com auxílio de um técnico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os deputados querem saber se as aeronaves estão em perfeitas condições de uso.

“Alguns desses aviões apresentaram problemas no período do Natal do ano passado e queremos saber em que condições estão agora. Afinal, no caso dos mais antigos, já são 16 anos de uso”, diz o parlamentar.


No fim do ano , a TAM chegou a ter seis aviões com problemas técnicos de uma só vez. Documentos enviados pela empresa à CPI mostram que, entre os dias 20 e 26 de dezembro do ano passado, foram feitos 33 reparos em 27 aviões da companhia. Os dados estão na planilha de Indisponibilidade de Frota por Manutenção Corretiva, pedida pelos deputados à TAM.

Alguns dos problemas descobertos foram: defeitos nos freios, vazamento de combustível, pressurização deficiente, quebra do starter (dispositivo que dá início) do motor, vazamento hidráulico, entre outros.

O problema que levou mais tempo para ser sanado foi no sistema de freios de um Airbus A320, o mesmo modelo do avião da tragédia do dia 17 de julho, prefixo MZV, que ficou parado durante um dia inteiro para ser consertado.

Segundo o presidente da CPI, as primeiras informações são de que há sete aviões da TAM fabricados em 1991. A frota é de 105 aviões. A assessoria de imprensa da companhia não confirmou o número, mas informou que uma das aeronaves, a de prefixo MAF, “já saiu da malha da TAM para ser devolvida à companhia de leasing e já foi substituída por um Airbus zero quilômetro”. Este foi um dos aviões com problemas no Natal.

A TAM acrescentou, na nota da assessoria, que “mantém sua política de manter baixa a idade média de sua frota”. Em depoimento à CPI, o presidente da empresa, Marco Antônio Bologna, disse que a TAM tem uma frota jovem, com idade média dos aviões de 7,3 anos. “A TAM não usa aviões de segunda linha”, afirmou Bologna. “É o que vamos investigar”, diz Cunha.


http://www.estado.com.br/editorias/2007 ... 06.9.1.xml

[Apo]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

- As paixões por vezes falam mais forte que a razão.

Beijos,

Não entendi.

[Apo]

Há problemas em 8 dos 10 maiores aeroportos


Tânia Monteiro, MANAUS

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, vai pedir um levantamento completo à Aeronáutica e à Infraero do estado das principais pistas dos aeroportos do País. Além de mapeamento completo das áreas do entorno. O objetivo é evitar evitar que se repita em outros locais do País problemas que existem hoje em Guarulhos e Congonhas, onde as cidades avançaram sobre os aeroportos, prejudicando sua expansão e trazendo polêmicas sobre prejuízos que prédios trazem aos pousos e decolagens neles.

Segundo levantamentos do governo, oito dos dez principais aeroportos do País apresentam defeitos maiores ou menores em suas pistas, que vão de atrito insuficiente e fissuras até buracos. Dos maiores, apenas as pistas de Brasília e Confins, em Belo Horizonte, estariam em boas condições.

“Precisamos disciplinar antes de os fatos acontecerem”, declarou em Manaus, após anunciar que o estudo será encomendado ao novo presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi. O ministro quer conversar também sobre o assunto com prefeitos, para que seja feito trabalho conjunto de proteção dos aeroportos.

“Pedi um levantamento completo à Aeronáutica e à Infraero, não só exclusivamente do estado de todas as pistas, mas também do problema do zoneamento urbano em torno dos aeroportos”, afirmou, assegurando que já existem recursos para a recuperação da pista de Cumbica. A previsão é que sejam gastos R$ 11 milhões nas obras.

Na sexta-feira, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva autorizou um aumento do capital social da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) em R$ 350 milhões.

O decreto será publicado hoje do Diário Oficial da União. O dinheiro extra, que vai capitalizar a estatal, será investido na ampliação da capacidade e modernização e recuperação de pistas e instalações de oito aeroportos, entre eles Congonhas e Cumbica, os mais movimentados do País.

INVESTIMENTOS

Os recursos para o aumento de capital da Infraero sairão do orçamento do Ministério da Defesa. Além dos dois aeroportos paulistas, também receberão investimentos os aeroportos de Santos Dumont (RJ), Vitória (ES), Goiânia (GO), Brasília (DF), Macapá (AP) e Salvador (BA). A secretaria acrescentou que o aumento de capital será ainda homologado pela assembléia-geral de acionistas, o que é uma formalidade, pois a União detém 88,8% do capital da Infraero. As ações restantes pertencem ao Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND), administrado pelo BNDES.


http://txt.estado.com.br/editorias/2007 ... 6.14.1.xml

[Apo]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

[SickBoy]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

você esperava informações sobre a crise nas caixas-pretas?

a caixa-preta se refere ao acidente

[Aranha]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

- Antes que digam que estou palpitando devo esclarecer que o título do tôpico é o título original da reportagem da Veja.

Beijos,

[Apo]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

- Antes que digam que estou palpitando devo esclarecer que o título do tôpico é o título original da reportagem da Veja.

Beijos,

E eu estou dizendo que o título é tão tendencioso quanto a reportagem da Veja.

[Apo]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

você esperava informações sobre a crise nas caixas-pretas?

a caixa-preta se refere ao acidente

Não brinca?

[Aranha]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

- Antes que digam que estou palpitando devo esclarecer que o título do tôpico é o título original da reportagem da Veja.

Beijos,

E eu estou dizendo que o título é tão tendencioso quanto a reportagem da Veja.

- Eu entendi, não postei este esclarecimento por causa de você, mas sim por causa de outro forista cujas iniciais são Ricardo Vitor que me acusou de palpiteiro.

Beijos,

[Apo]

Tá. Mas eu nem tomei o palpiteiro para mim. Falei de trazer aqui reportagens tendenciosas, quando há uma crise real muito além de um falha do coitado do piloto. Ninguém se mata porque quer.

[SickBoy]

Não há crise. Tudo foi CULPA do piloto.

ERRATA: O titulo do tópico deveria ser: As caixas-pretas mostram um pedaço da verdade.

você esperava informações sobre a crise nas caixas-pretas?

a caixa-preta se refere ao acidente

Não brinca?

então não deduza que "não há crise" por causa das informações da caixa-preta

[Aranha]

- Não considero essa reportagem tendenciosa, perceba que no parágrafo final ela não inocenta as autoridades por não prover o aeroporto de estruturas que pudessem impedir que o erro do piloto causasse a tragédia.

- E mais, quem conhece a revista Veja sabe que nada mais agradaria a linha editorial deles que culpar o governo do PT pelo ocorrido.

Beijos,

[O ENCOSTO]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

Resumindo: O piloto errou, MASSSSSSSS, a culpa é DO CAPITALISMO!

Apocaliptica, esta posta está de acordo com o tamanho da aeronave. Se não está, mostre.

E mostre que existe alguma lei obrigando pistas a terem areas de escape. Quem sabe, verifique se algum outro pais obriga ter.

E mostre que os controladores brasileiros não são qualificados.

E acho que é só.

[emmmcri]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

Resumindo: O piloto errou, MASSSSSSSS, a culpa é DO CAPITALISMO!

Apocaliptica, esta posta está de acordo com o tamanho da aeronave. Se não está, mostre.

E mostre que existe alguma lei obrigando pistas a terem areas de escape. Quem sabe, verifique se algum outro pais obriga ter.

E mostre que os controladores brasileiros não são qualificados.

E acho que é só.

Esta posta foi ótima.

[Fabi]

Lei não existe mas a associação internacional de aviação civil que recomenda que as pistas tenham área de escape... o motivo parece meio óbvio...

Associação de pilotos pede providências de segurança
A Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (Ifalpa, por suas iniciais em inglês) pediu hoje às autoridades do setor de aviação em todo o mundo providenciem áreas de escape mais extensas no fim das pistas de pouso para tentar impedir que problemas na aterrissagem ou na decolagem terminem em tragédias como a de ontem em São Paulo. Nos casos em que a extensão da pista seja inviável, a entidade defende a implementação de bolsões de concreto poroso para frear as aeronaves.

A declaração é uma resposta ao acidente ocorrido ontem no aeroporto de Congonhas.

O piloto do avião da TAM por pouco não caiu sobre uma movimentada avenida de São Paulo em horário de grande movimento antes de atingir um galpão de carga de própria companhia aérea e explodir. Pelo menos 189 mortes foram confirmadas até o momento. "O trágico acidente no aeroporto de Congonhas demonstra mais uma vez a necessidade de implementação de Áreas de Segurança no Fim da Pista (Resa, pelas iniciais em inglês)", diz a mensagem divulgada em Bruxelas pela Ifalpa.


A associação representa 105.000 pilotos comerciais de todo o mundo e pressiona há anos para que todos os aeroportos em operação sejam dotados com uma área de escape de pelo menos 300 metros de extensão para tornar mais seguros os pousos e decolagens. Incidentes nos quais aviões vão parar fora da pista de pouso ocorrem à freqüência de um caso por semana em todo o mundo. Trata-se da modalidade mais comum de acidente envolvendo aviões.


Na maioria dos casos, tais incidentes terminam sem vítimas nem danos, mas nos últimos anos houve uma elevação acentuada no número de acidentes graves desse gênero. Também ontem, um Embraer 190 da Aero República derrapou em uma pista molhada ao pousar em Santa Maria, na Colômbia. Sete pessoas sofreram escoriações superficiais. O avião foi parar no Mar do Caribe. Em março, um Boeing 737 operado pela companhia aérea indonésia Garuda foi parar fora da pista do aeroporto de Yogyakarta e caiu em um arrozal. Vinte e uma pessoas morreram.


Em 2005, um Airbus 340 da Air France passou pela mesma situação ao pousar na cidade canadense de Toronto. A aeronave foi parar num barranco a 200 metros da cabeceira da pista e incendiou-se. Nenhuma das 309 pessoas a bordo morreu. "Trata-se de um problema mundial. Milhares de pistas usadas comercialmente não cumprem as recomendações da Organização Internacional de Aviação Civil", diz a declaração.


A Ifalpa admite que aeroportos mais antigos situam-se hoje em áreas sem espaço para a extensão das pistas ou para a construção de uma área de escape maior. Nesses casos, a entidade recomenda a construção de bolsões de concreto poroso capazes de reduzir drasticamente a velocidade dos aviões. "Admitimos que há situações nas quais não é possível construir uma aérea de escape de 300 metros. Para esses casos, recomendamos o bolsão de concreto poroso como alternativa capaz de oferecer o mesmo nível de segurança", disse Gideon Ewers, porta-voz da Ifalpa. Esse sistema foi instalado em uma das pistas do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, nos arredores de Nova York, e já impediu que aviões como Boeings 747 e MD-11 acabassem dentro da Baía de Thurston, concluiu Ewers.
Fonte: http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/2 ... 28557.html

Mas tem gente que acha que área de escape não é necessária ...

[Apo]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

Resumindo: O piloto errou, MASSSSSSSS, a culpa é DO CAPITALISMO!

Apocaliptica, esta posta está de acordo com o tamanho da aeronave. Se não está, mostre.

E mostre que existe alguma lei obrigando pistas a terem areas de escape. Quem sabe, verifique se algum outro pais obriga ter.

E mostre que os controladores brasileiros não são qualificados.

E acho que é só.

Nem acredito que você está questionando a necessidade lógica e óbvia de uma pista de aeroporto ter áreas de escape. Aliás este assunto da área de escape e do tamanho da pista tem sido fartamente discutido e publicado ao redor do mundo depois do acidente.

[Malamen]

Eu não sou brasileiro. Acho que consigo ser imparcial.

Parece que realmente existe uma crise na aviação brasileira.

Mas esse caso é bem simples. Se o piloto não tentasse aterrar com o avião acelerando, não tinha havido acidente algum e não teriam morrido 200 pessoas. O piloto errou, pessoas morreram. Não adianta tentar achar outros culpados onde eles não existem.

O Governo pode até ser culpado da crise existente, mas com certeza não é culpado pelo acidente.

[O ENCOSTO]

E? O piloto falha, erra, pira, se droga, faz sexo na hora do pouso....O QUE INTERESSA ISTO AGORA?

Aliás, o que interessa é que uma pista deve estar de acordo com o tamanho das aeronaves que pousam nela, deve ter áreas de escape, estar sempre bem conservadas e o controle aéreo precisa ser profissional.

Por causa de apenas 1 pessoa morreram 200?

Não. Por causa da baderna generalizada morreram 200.

Resumindo: O piloto errou, MASSSSSSSS, a culpa é DO CAPITALISMO!

Apocaliptica, esta posta está de acordo com o tamanho da aeronave. Se não está, mostre.

E mostre que existe alguma lei obrigando pistas a terem areas de escape. Quem sabe, verifique se algum outro pais obriga ter.

E mostre que os controladores brasileiros não são qualificados.

E acho que é só.

Nem acredito que você está questionando a necessidade lógica e óbvia de uma pista de aeroporto ter áreas de escape. Aliás este assunto da área de escape e do tamanho da pista tem sido fartamente discutido e publicado ao redor do mundo depois do acidente.

Se é óbvio e lógico, mostre que na Inglaterra, Alemanha, EUA, Japão, etc, etc, etc isso é lei.

[Aranha]

Eu não sou brasileiro. Acho que consigo ser imparcial.

Parece que realmente existe uma crise na aviação brasileira.

Mas esse caso é bem simples. Se o piloto não tentasse aterrar com o avião acelerando, não tinha havido acidente algum e não teriam morrido 200 pessoas. O piloto errou, pessoas morreram. Não adianta tentar achar outros culpados onde eles não existem.

O Governo pode até ser culpado da crise existente, mas com certeza não é culpado pelo acidente.

- A mídia em geral é oposicionista, todos aqui sabem disso, esta mídia oposicionista tentou, no primeiro momento, colocar a culpa pelo acidente no governo petista, pois isso lhe seria conveniente, quando os primeiros fatos começaram a surgir não foi mais possível manter esta posição.

- Eu entendo a mídia, estavam seguindo uma linha editorial, faz parte do jogo, o mais difícil de entender é a atitude das pessoas, que mesmo após a mídia se realinhar, se recusam a enxergar os fatos, sentem uma necessidade absurda de que seus desafetos sejam culpados, argumentem o que argumentar, porisso repito:"As paixões, por vezes, falam mais forte que a razão".

Abraços,

[Jeanioz]

Eu não sou brasileiro. Acho que consigo ser imparcial.

Parece que realmente existe uma crise na aviação brasileira.

Mas esse caso é bem simples. Se o piloto não tentasse aterrar com o avião acelerando, não tinha havido acidente algum e não teriam morrido 200 pessoas. O piloto errou, pessoas morreram. Não adianta tentar achar outros culpados onde eles não existem.

O Governo pode até ser culpado da crise existente, mas com certeza não é culpado pelo acidente.

Se você fosse brasileiro, saberia que essa tragédia é uma excelente oportunidade para fazer politicagem por estas bandas.

Mas as piadas tem razão: os portugueses são burros. E por isso não aproveitam essa oportunidade...

[Judas]

1-Existe uma crise de responsabilidade do governo.
2-Aconteceu um acidente durante a crise.
O mais fácil e rentável para as publicações jornalisticas, é fazer um link entre os dois fatos como está sendo feito. Mais fica cada vez mais ridícula esta tentativa.
Não me importo com o governo, posições ideológicas etc... etc...foda-se o Lula e a oposição.
O que me irrita é a imprensa de merda tentar moldar a opinião pública como bem entende distorcendo os fatos.
Até aqui a culpa PARECE SER DO PILOTO, podendo se estender à alguma falha da aeronave no decorrer das investigações. Só o que não cabe é culpar o governo desta vez.

[spink]

Fonte


OS ERROS FATAIS DA TRAGÉDIA

Alan Rodrigues e Rodrigo Rangel
Isto é num. 1971
6/8/2007


Os dados das duas caixas-pretas obtidos por ISTOÉ mostram o esforço desesperado dos pilotos para parar o Airbus e levantam a suspeita de falhas nos equipamentos

O QUE HOUVE NA CABINE As revelações feitas pela caixa-preta que registrou os últimos diálogos no Airbus da TAM

PILOTO 1 E PILOTO 2 SÃO OS DOIS COMANDANTES DO TRÁGICO VÔO 3054

18:18:24-5 A tripulação passa informação aos passageiros, provavelmente no circuito aberto de som para avisar do pouso em Congonhas

18:18:53.4 Som de um assovio/apito

18:20:25-0 Comissário de bordo solicita entrada na cabine

18:20:28-0 Um piloto pergunta: Tudo OK?

18:20:29-0 Comissária diz que está tudo bem e pergunta onde vão pousar -Eu acabei de informar, diz um dos pilotos
-Não escutei, desculpe, diz a comissária -Mas ela (certamente outra comissária) escutou, Congonhas
-É Congonhas? Que ótimo. Ela deve ter ouvido, obrigada.

18:43:04-0
PILOTO 1 - Lembre-se, nós só temos um reversor.
PILOTO 2 - Sim, só o esquerdo

OS PILOTOS COMEÇAM A CHECAGEM GERAL DOS PROCEDIMENTOS DE POUSO

18:43:52-0 TORRE DE CONGONHAS
- TAM 3054, reduza a velocidade para aproximação e chame a torre na frequência 127,15. Boa tarde. (Torre e pilotos trocam informações . O avião está a 6 mil pés. Os pilotos fazem o check list final e um dos pilotos diz que estão sobre Diadema.)
PILOTO 1 - TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições.
TORRE - Está molhada e está escorregadia. Eu avisarei quando a 35 L (pista principal de Congonhas) estiver liberada.
TORRE - TAM 3054. 35L. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
PILOTO 2 - 330 a 8 é o vento.
PILOTO 1 - Checado.
TORRE - 3054? TORRE - 3054, câmbio.
PILOTO 1 - O pouso está autorizado?
PILOTO 2 - Pouso autorizado

CHECAGEM DOS PROCEDIMENTOS DE DESCIDA

18:48:21-0 Computador de bordo dispara um alarme: -Retard, retard

18:48:24-0 Microfone na cabine capta som da alavanca do manete sendo movida e ouve-se barulho de aceleração da turbina

18:48:25-0 Novo alarme do computador

18:48:26-0 Som de toque na pista
PILOTO 2 - Reversor número um apenas.

18:48:29-0
PILOTO 2 - Nada dos spoilers
PILOTO 1 - Aiiii
PILOTO 1 - Olha isso
PILOTO 2 - Desacelera, desacelera
PILOTO 1 - Não dá, não dá
PILOTO 1- Ai, meu Deus... ai, meu Deus
PILOTO 2 - Vai, vai, vai... vira, vira, vira...

18:48:44-0
PILOTO 2 - Vira, vira pra... não, vira, vira

18:48:45-0 Sistema da cabine registra sons de colisão

18:48:49-0 0 Voz masculina - Ah, não. (Pausa nos sons de colisão.)

18:48:50-0 Som de gritos, voz feminina. Novo som de colisão


Piloto Lima Piloto Di Sacco

Com o reverso da turbina direita travado, os pilotos Kleyber Lima, 14.744 horas de vôo (sendo 2.236 em A320), e Henrique Stefanini Di Sacco, 14.486 horas de vôo (258 em A320), não erraram quando o Airbus prefixo PR-MBK da TAM pousou às 16h40 do dia 17 de julho, no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre. Obtidas por ISTOÉ, as informações da caixa-preta com os dados do avião (Flight Data Record, ou FDR, em inglês) revelam que, do ponto de vista dos 12 padrões técnicos gravados na FDR, os pilotos fizeram uma aterrissagem perfeita e suave no Salgado Filho. Por que então, ao pousar em Congonhas, às 18 horas, 48 minutos e 24 segundos, eles iriam vacilar no ajuste do manete, espécie de acelerador, dando início aos 27 segundos de agonia que terminaram no maior desastre aéreo do Brasil?

Fazia apenas dois meses que o comandante Lima tinha sido submetido às 54 horas do chamado "check profissional" - a avaliação semestral, obrigatória a todos os pilotos, na qual eles passam 40 horas em sala de aula, atualizando os conhecimentos técnicos, e outras 14 no simulador de vôo para testar o domínio da aeronave e a perícia em situações de emergência. Di Sacco foi aprovado no dia 5 de junho, menos de um mês e meio antes do acidente.

Ambos, portanto, estavam plenamente capacitados quando decolaram de Porto Alegre com um avião pesando 67,646 toneladas, lotado com 187 passageiros e 9,328 toneladas de querosene. Às 18h43, ao fazer a aproximação para aterrissar em Congonhas, Lima e Di Sacco demonstraram total conhecimento das dificuldades que iriam enfrentar naquela noite chuvosa em São Paulo.

- Lembre-se, nós só temos um reversor, diz um deles.
- Sim, só o esquerdo, responde o outro.

Exatos 48 segundos depois, eles perguntaram aos controladores de vôo como estava a condição da pista recém-reformada de Congonhas. "Está molhada e está escorregadia", foi a resposta da torre.

As informações da caixa-preta que registra o comportamento do PR-MBK indicam que o manete direito, que deveria estar na posição de ponto morto (idle, no original), aterrissou fora do lugar determinado. Ele estava a 23 graus do ponto idle e, à semelhança do que aconteceu com outros Airbus, em Taiwan e nas Filipinas (leia quadro à pág 32), o sofisticado sistema de cinco computadores do avião entendeu que, nesse caso, o piloto estaria tentando fazer uma nova decolagem (arremeter) e manteve a aceleração.


NA CPI Transcrição da caixa-preta é lida no Congresso
Depois do acidente de Taiwan, a Airbus criou um equipamento que acende uma luz vermelha e faz soar um apito intermitente sempre que o piloto erra a posição correta do manete. Os novos modelos já são montados com o novo alarme, mas para o PR-MBK, fabricado em 1988, a TAM não comprou o sistema auxiliar porque ele fazia parte dos equipamentos "desejáveis" e não "obrigatórios" ou "recomendados". Com o velho defeito em curso, o computador levou três segundos para fazer a leitura do erro e, portanto, o A320 tocou a pista a 252 quilômetros por hora (pouco acima do ideal, de até 240 km/h) e não parou como deveria.

Numa leitura apressada, é fácil culpar o piloto pelo erro. Contudo, ao se sobrepor as indicações da caixa de dados aos diálogos registrados na caixapreta de voz (Voice Data Record), o que permite reconstituir a ação do comandante com a reação da máquina, verifica- se que sobram dúvidas em relação ao comportamento do Airbus.

Pode-se então relevar a experiência da dupla que estava na cabine do PR-MBK e mesmo o fato de que todos os pilotos sempre puxam os dois manetes simultaneamente. Suponha-se que os dois foram puxados equivocadamente um pouco acima do ponto morto - e depois apenas o esquerdo foi colocado na posição de reverso. Ainda assim o piloto teria tocado no manete e alguma desaceleração deveria ter sido registrada na caixa-preta. Mas aí surge o primeiro evento ainda não esclarecido sobre o comportamento do Airbus: os dados acusam potência uniforme na turbina direita, como se o avião ainda estivesse em vôo. "Pelo computador, o piloto simplesmente não tocou no manete", diz um dos especialistas que analisaram os dados a pedido de ISTOÉ. "E isso é quase impossível de acontecer."

Quando um Airbus está para tocar a pista, o sistema que alerta para o perigo de proximidade com o solo, o GPWS (sigla para Ground Proximity Warning System, em inglês), pronuncia, com a voz metálica das gravações, a palavra "retard", avisando para desacelerar o avião. No caso do PR-MBK, foram três alertas em quatro segundos. E, ao som do primeiro alerta, a caixa-preta registra que o manete esquerdo foi reduzido para ponto morto. Os dados da FDR, contudo, indicam que isso não aconteceu no manete direito. "É uma linha reta, sem nenhuma variação", diz um dos peritos ouvidos por ISTOÉ. "É praticamente improvável, num intervalo de 27 segundos (do primeiro sinal de que algo estava errado até o choque com o prédio), que os pilotos, experientes, não tenham nem sequer mexido justamente no manete do motor que insistia em não desacelerar", afirma outro perito. A caixa com os dois manetes, principal peça que poderia ajudar a resolver parte do mistério, permanecia desaparecida nos destroços até a sexta-feira 3.

Às 18 horas, 48 minutos e 26 segundos, o Airbus chegou ao solo com diferença de um segundo entre as rodas traseiras e mais dois segundos para o nariz do avião. O Flight Data Recorder revela que houve uma junção de comando no momento em que a aeronave tocou na pista. No A320, a direção do avião é definida por um sidestick (uma alavanca semelhante ao controle dos videogames). Há um do lado do piloto e outro do lado do co-piloto. Normalmente, quando um está operando, o outro fica inativo. Os diagramas mostram que, desde o momento em que foi desativado o piloto automático para o pouso, era o sidestick do lado esquerdo que estava em operação. Imediatamente após o toque da aeronave no solo, pelos cinco segundos consecutivos, os dois sidesticks foram usados. "Pode-se dizer que eles praticamente pousaram a quatro mãos, o que não é comum", diz um experiente piloto. Segundo os documentos da TAM encaminhados ao processo 682 que está sendo investigado na 27ª Delegacia de Polícia de São Paulo, quem ocupava o lado esquerdo da cabine de comando era o comandante Kleyber Lima.

No instante em que o Airbus tocou a pista, o piloto indicado com o número 2 nos documentos da caixa de voz, avisou:

- Reverso número um apenas, disse ele, que logo se deu conta do primeiro grave problema.
- Sem spoilers, constatou.
- Aaiii!, foi o comentário do outro.

Os spoilers são os prolongamentos maleáveis da asa, abertos na hora do pouso para aumentar a resistência do ar e a aderência do avião ao solo. É chamado de freio aerodinâmico e, na escala dos vários sistemas que auxiliam na frenagem de um jato, é mais importante que o reverso, mas menos fundamental que o freio mecânico. No caso do vôo 3054, os spoilers se mantiveram estáticos durante todo o procedimento de aterrissagem. Tudo indica que, por conta da aceleração incontida da turbina direita, o computador não entendeu que era o caso de disparar os spoilers, que em condições normais entram em operação automaticamente, tão logo o avião toca no solo.

Sem spoilers, com uma turbina acelerando e outra parando, o Airbus correu pela pista já puxando para a esquerda, o que fez com que o piloto tentasse alinhar a posição da aeronave. O gráfico que registra o movimento do pedal que controla o leme de direção e o trem de pouso dianteiro indica uma correção para a direita. Por cinco vezes, o pedal do leme é pressionado até próximo do máximo.

Segundo um brigadeiro que acompanha as investigações, assessor direto do comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, no instante seguinte, com o avião correndo a 252 km/h, a potência do motor do Airbus subiu para 98%. É potência de cruzeiro.

- Olha isso, comentou o piloto identificado com o número 1.
- Desacelera, desacelera, pede o outro.
- Não consigo, não consigo, responde o primeiro.

Na versão apresentada à CPI da Câmara, os diálogos vieram dos EUA já vertidos para o inglês. O que o assessor de Saito informa ser "não consigo" apareceu aos parlamentares como "it can"t", traduzido na ocasião como "não dá". Para a Aeronáutica, a análise combinada dos dados com as vozes indica que os pilotos fizeram tudo para parar a aeronave. Ao detectar a potência máxima ("olha isso"), um deles tentou puxar de novo o manete e abrir os spoilers ("desacelera, desacelera"). Mas a alavanca estava travada ("não consigo, não consigo"). Se, de fato, o manete travou, são muitas as hipóteses investigadas para explicar o problema. "Uma pane no sensor do manete não deve ser descartada", diz um especialista ouvido por ISTOÉ.

Outra possibilidade é que tenha havido uma falha no computador de bordo, erro de software. Com seus cinco computadores, de fabricantes diferentes, o Airbus é ultra-automatizado. Os peritos, agora, devem passar muito tempo testando o software para ver se ele tem falhas. Até hipóteses mais esdrúxulas, como a possibilidade de alguma peça de metal, como um clipe, ter obstruído o movimento do manete, é considerado.

Às 18 horas, 48 minutos e 35 segundos, o piloto pisa fundo no pedal do freio, na primeira tentativa de segurar o avião utilizando os freios hidráulicos do trem de pouso. O pedal de freio da direita, exatamente o do lado da turbina que continuava acelerando, foi mantido por 13 segundos sob pressão máxima. Durante um período, que coincide com os segundos em que o freio estava em seu máximo, por algum motivo o sistema de spoilers aparece como "desarmado".

Os dados do FDR registram que nesses 15 segundos finais, quando o avião corre sem obedecer aos comandos, quem assume o controle é o sidestick do lado direito, onde estaria Di Sacco. No comando de um avião que beirava o peso máximo autorizado para pouso em Congonhas, com apenas um reverso aberto, sem spoilers e com uma turbina acelerando-o para a frente, ele ainda conseguiu reduzir a velocidade para 175 km/h. É aí que se colocam algumas questões sobre o programa de computador do Airbus: como pode um avião contrariar violentamente os comandos do piloto? Se, por alguma falha mínima na posição ideal do manete, ele mantém a aceleração máxima, então por que o A320 não tem um dispositivo capaz de reinterpretar o desejo de parar o avião, levando em conta que os sensores indicavam que a aeronave estava no solo, com um reverso aberto e o freio mecânico pressionado ao máximo por mais de 10 segundos?

A pista molhada, escorregadia e sem área de escape foi ficando cada vez mais curta e às 18h48"45" o vôo 3054 perdeu praticamente todas as oportunidades de terminar apenas como um acidente.

- Oh, meu Deus... oh, meu Deus, diz o piloto 1.
- Vai, vai, vai, vira, vira, vira. Vira, vira pra... não, vira, vira, diz o outro.

Especialistas ouvidos por ISTOÉ disseram que, aos pilotos, havia apenas um último recurso diante de um avião desgovernado: cortar o combustível. Mas os dados do FDR mostram que isso não foi tentado. Como a tragédia na aviação não se faz de apenas uma causa, às 18h48"50" as caixas-pretas emudeceram: o PR-MBK não tinha o sistema de alarme de falha na posição do manete, o spoiler não abriu, o computador ignorou o freio mecânico e não acionou a frenagem automática, a pista curta não ofereceu tempo para outra solução nem área de escape e o A320 estava carregado de combustível num aeroporto cercado de prédios por todos os lados. A maior tragédia da aviação brasileira tem erros de sobra para que um piloto responda sozinho por eles.

Colaboraram: Carina Rabelo e Hugo Studart